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发表于 2011-12-2 00:02:10
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#15 雨中騎行
職業選手不管雨天還是烈陽下都要騎行，下面就介紹他們是怎麼在暴風雨中保持騎行姿勢的。
職業選手：Ron Kiefel（參加了7次環法）
秘訣：「在雨天騎行要注意以下五點：
1．「放鬆你的肩膀和手臂。如果你的手臂很緊張，一旦你打滑，你就會摔倒。但是如果你很放鬆，即使小的打滑你仍能夠控制。
2．「看清彎角，事先計劃好你要走的線路，圓的大弧度的線路是最佳選擇。突然的壓車過彎會使你的輪胎打滑。要小心斑馬線、下水道蓋子等，這些東西下雨的時候是非常滑的。
3．「開始轉彎的時候在外側踏板上加大壓力，這樣能降低你的中心，也能使輪胎和地面的接觸面加大，從而加大抓地力。
4．「如果你跟在別人後面，你會被前面車手後輪濺起的水遮擋住視線，但如果你跟得足夠近，那濺起的水就不會打到你，如果你跟得遠了一點，那水就正好打在你的臉上。我喜歡跟在一邊，這樣水就只打在我的肩膀上。
5．「用頭盔上的護目鏡或者在頭盔下帶上小布帽，這樣能使你不被前面濺起的水遮擋住視線。」
小技巧：Ron Kiefel說：「不要用你的衣角來擦拭風鏡上的污垢，這樣風鏡上的沙石會掛花鏡片的，直接拿你水壺裡的水沖一下就行了。」
你能做什麼
在雨中騎行！這是唯一提高你雨中騎行技巧的方法。雖然我們誰都不想在惡劣的天氣下騎行，渾身濕透，騎完後還要擦半天車，但如果你想在雨突然降臨來時更有信心的話這是必要的。下面有一些減輕
雨天騎行痛苦的小技巧：
用舊的車。每個嚴格車手都應該有一輛裝差的套件、重的輪胎、有擋泥板的舊車用於冬天訓練。把它拿出來作為雨天騎行吧，這樣你就可以減少對你新車的污染。
練習。找一個空的停車場，用紙杯弄出六個小彎道，不用很大的空間，每個彎的距離不要超過50英呎。（應該要潑上水）這樣你能得到不錯的練習，速度也不會很快，這樣就算你不小心滑倒，問題也不會很大。
警告！當做這樣類似練習的時候可能會摔倒，把你輪鞋的裝備拿出來吧。也許你會覺得騎公路車戴著護肘和護膝很傻，但這些護具能增添你的信心。還有不要忘了頭盔和全指的手套。
測試極限。怎麼判斷濕地的抓地力呢？這裡有個職業選手經常用的技巧：壓過一個低速彎（左彎），解開你的左腳的卡踏，帶著後剎車急劇得轉向左，如果你感覺側滑馬上放下左腿來撐地。這樣你就能很快找到抓地力的極限了。
例子！那是1985年，未來的環法冠軍LeMond在他加利福尼亞的家裡舉辦了一個自行車訓練營。那天下了一個晚上的雨，第一天早上我們聚集在停車場等待 LeMond的到來，馬上他出現了，沒有鎖自鎖，來了個側滑停車，看上去就像冰球運動員的停法。他說他經常這樣做，作為控車練習，來測試地面的濕滑度，還能測試不同輪胎在雨天的表現。
當你對雨天過彎有了信心後，下次讓你的朋友也加入進來吧。但不要發起進攻，也不要比賽。練習雨天在隊伍裡騎車，練習跟在別人後面而不 被濺起的水擋住視線。
#16 計時賽的練習
美國自行車隊首席醫療官，《Andy Pruitt's medical Guide forCyclist 》一書作者 )。
秘訣：不是所有人都能買得起裝有全套空氣動力學部件的計時賽車。但如果希望在計時賽中跑得快些的話，你可以通過簡單得給你的愛車裝上有空氣動力學外形的車把，並發展出足夠的柔韌性去正確地使用它。
下面是Pruitt 的一些安裝建議：
1．把你的把立降低一英吋，然後把空氣動力學車把固定上去。它應該和地面平行或者向上最大30度（取決於舒適度）。
2．理想狀態下，通過安放前臂墊的位置能讓手肘靠的很近。但最好還是先分得寬些，直到你能完全控制賽車後再靠攏。
3. 把你得鞍座往前拉1cm，同時稍微提高2-3mm。假如你想放低姿勢又不把鞍座前移，那大腿上側和胸得角度就太壓迫了，這樣將限制你的呼吸並帶來不適。
4. 每週至少這樣訓練一次來習慣這個姿勢。
小提示：提高你的柔韌性可以獲得更好的氣動效果。Pruitt的看法：「如果你在不熱身的情況下手指不能碰到腳趾， 那麼你韌帶的柔韌性就還不夠。」
每次騎行後當肌肉還沒冷掉的時候，做做簡單地伸展韌帶的活動， 例如：坐在地板上，把腿分開並不要讓膝蓋彎曲，然後伸手去摸右腳，同時彎下去儘量讓鼻子碰到右膝蓋。這樣保持15－20秒，感覺到韌帶伸開了吧，然後換到左腳，如此交替。
#17 休息的重要性
秘訣：Olaf Ludwig在獲得奧運會勝利前的12個月騎行了26000英里。如果你像我們一樣進行高強度的訓練，那你也需要同樣程度的充分休息。我們前往墨西哥進行為期6周的高緯度訓練，當我們回去的時候，我們在東德的老闆看了一下休日日程說，如果我們只休息4周的話，就可以節省不少錢。他不明白休息的重要性。
你能做些什麼呢？
職業車手和教練在這本書中以很多方式提到過：休息和恢復同訓練一樣，是十分必要的。
努力的訓練只不過是方程式的一半。如果身體得不到休息，就無法恢復和變得更強壯，那之前的訓練只是浪費汗水，白辛苦一場。一些（並不是許多）車手每週可以進行4次高強度的訓練。但是如果這樣持續超過一個月，將是很危險的。車手一個星期最好之進行兩次強度較大的騎行，並且至少有兩天完全不騎車。
不要嘗試去當超人。如果你能夠充分休息，並對小組騎行、訓練和比賽充滿熱情，你會進步得更快，而且會覺得更有樂趣。
技巧！訓練要針對你的弱點，但是也別忘記保持住你的強項。就像Wolfram Lindner說的：「我們既針對車手的強項，同時又著重於改進他們的 弱點。但是千萬別花太多的時間在你的弱點上，那樣你會失去你的強項。」
「例如：我們有一個很好的衝刺型車手，他總是苦惱於爬坡時僅位於第四集團。他花了整個冬天練習爬坡。當比賽開始的時候，他可以在爬坡 時跟上第三集團了，但是他的衝刺能力卻不行了。」
警告！訓練過度對你的日常訓練計劃是一個持久的威脅。這裡有一個有趣的方法來判斷是否訓練過度。
當你騎車的時候，汗水的味道聞起來像氨水，這是你已經訓練過度，糖原耗盡，肌肉細胞受到損害的訊號。它表明你忽視了身體對休息的需要。
當你騎完車進行淋浴的時候，注意第一陣水花打到身體上時的味道，如果聞起來有氨水味，你需要一週時間放鬆恢復（譯註：指不要進行高強度訓練）。確定你攝入足夠多的碳水化合物來給身體加油。
#18 恢復性騎行
秘訣：大多數車手在週日進行比賽或強度很大的小組騎行，然後在週一徹底休息。但是如果花一個小時以極慢的速度騎行，你會恢復得更快。你不應該感覺對踏板有壓力，僅僅轉動你的腿帶動踏板即可。
這裡還有另外一個辦法。在週末大強度的騎行之後，花幾天時間進行恢復性騎行，並增加幾次衝刺—只要十秒鐘，花80%的力氣。如果感覺到腿部有一點發熱，你會恢復得更快。
你能做些什麼呢？
慢騎和飆車同樣是一門藝術。
嚴肅的車手將高速騎行和享受之間劃上等號。讓他們有意識地慢騎是雞同鴨講。但是Hamilton和其他職業車手在一年之內不得不進行100場之多的高速競賽，所以當有理由進行慢騎時他們感到很享受。
記住這一點，並且不要在慢速騎行時感到內疚。按照下面這些要點去做，確保你騎得足夠慢：
（1）在恢復性騎行時戴上心率表，確保心跳不超過最大心率的65%。
（2）建立對高速騎行的慾望。不要肆意揮霍你的精力和熱情，把他們留到高強度的訓練日中發揮出來。
（3）尋找平路，這樣你就不會被迫進行爬坡騎行。如果沒有平地，那就安裝一個大齒數的飛輪，讓上坡的阻力儘可能小。
（4）在非機動車道上騎行，讓車速僅可能得慢，並節省體力。
(5) 注意別讓自己出汗。速度要比在人行道上騎BMX的那些小孩子更慢。
（6）就算小組中的所有車手都同意慢速騎行也要避免小組騎行。競爭心態常使小組騎行速度越來越快，不利於恢復。
#19 怎樣減輕體重（但是不要這樣做！）
這裡有三種職業車手減重的方法。但是不管怎麼樣，你都不要去嘗試這些辦法！！
不要嘗試下面的方法！
20世紀70年代和80年代早期的北歐車手通常塊頭很大，肌肉發達（而且可能有一點胖）。他們認為較大的體形在騎行卵石路面或者對抗比利時噁心的側風時會有點優勢。
而且，那個時候運動營養學剛剛萌芽。油膩的食物，啤酒和酥皮糕點是許多職業車手食譜上不可缺少的項目。如今這些全變了。現在的職業車手近乎瘋狂地追求輕量的體重。理由就是，擁有令人滿意的體重/能量輸出比，以次加快爬坡的速度。
自行車界的王中之王，Eddy Merckx告訴我們：「在我騎車的年代，只有一部分車手能夠保持住爬坡的速度，而現在有50個車手形成一個集團進行爬坡」。
可能關於減重的最著名的例子要屬阿壯在他的書「It's Not Aboutthe Bike」中提到的，在進食前，他首先要給食物「稱重」，以此來精確控制他攝入的熱量和輸出的能量。
阿壯合理地進行減重，並且仔細地確保每天攝取的熱量不會嚴重的不足。不幸地是，一些職業車手用具有潛在危險性的方法來控制體重。雖然我們沒法讓職業車手或是職業隊中的人員來談談經驗，但我們仍然東拼西湊地找到了下面這些使許多職業車手面黃飢瘦的減重方法。
警告！！別使用下面的方法！我們將這些方法列出來是為了說明它們的危險性。合理的飲食加上鍛鍊是達到理想體重的最佳途徑。
一些碳水化合物的飲料。下午兩三點鐘吃一頓高碳水化合物的午飯，接下來到次日早上不吃任何東西。理論上，身體在晚上儲存脂肪，不吃晚飯迫使身體在你睡覺的時候消耗能量而不是儲存脂肪。
危險！如果不吃晚飯，你的身體將有至少14個小時得不到食物補充，這將導致糖原儲存不足，並且使你接下來幾天的訓練效果大打折扣。你也可能在晚上餓醒，從而影響正常的休息。
（2）在早飯前騎車。在吃早飯前先騎行3-4個小時，其間只喝水。這個辦法讓你在一個晚上12小時的「節食」後消耗儲存的脂肪作為能量來源 。
危險！空腹騎行將會導致嚴重的低血糖。一些教練認為，當空腹騎行導致低血糖時，你的身體受到了嚴重的傷害，將需要至少一個星期的輕鬆騎行來恢復。
（3）節食。每天攝取的熱量比訓練所需要的能量少1000卡。使用節食藥物來降低食慾。
危險！節食藥物可能會成癮，並且有嚴重的，甚至是致命的副作用。千萬不要服用節食藥物！
#20 在泥土上騎行
秘訣：「我喜歡在Boulder附近的泥路上騎我的公路車。這樣能讓我遠離汽車，我還能練習下坡的時候轉彎，來習慣公路細胎的側滑。這對你的信心很有幫助，也能教你怎麼放鬆上身，無論路面如何的顛簸。」
你能做什麼？
在Kiefel騎車的年代，他曾以出色的控車能力著稱。毫無疑問，他就是那個幾乎每次都在衝刺領先Davis Phinney（兩次環法賽段冠軍）的車手 。兩人都為7-Eleven車隊效力，就是那個第一支完成歐洲職業比賽的美國車隊。
職業選手的騎行被描述為一個艱難的任務。他們不得不小心穿過100多人的集團，將車頭擠進狹小的空間，以35以上的速度呆在周圍都是肘子的滑的彎道中。
在恐懼的情形下，Kiefel控車比任何人都好。下面有些他的秘訣：
1．去找條平滑的泥路，河邊之類的。空地上非正式的BMX道路也行。
2．用你平時的車，換上舊的輪組和耐磨的胎，或者拿出上篇《雨中騎行》（Riding in the rain）裡推薦使用的車，只要有彎把和公路胎就行了。不要用山地車來做練習，那些凹凸坑紋的粗胎提供的抓地力太大。
3．除了頭盔以外另外還要穿一些其他護具，長袖、緊身、全指手套，或者帶上護肘和護膝，以避免摔倒後受傷。
4．好了，現在去泥地裡試試吧，試試過彎、顛簸、下山，還有滑的地方。提高你目前水平的極限。你會得到樂趣的，訓練你的反應，同時提高 你的信心。另外，你還會找到新的（泥）路用來嘗試各種的訓練。
#21 你更有自信些。
秘訣: 「對大多數想比賽或者和大部隊一起騎的那些人來說，掌握控車技術是相當迫切的要求。當你掌握了基本的騎行技巧，找個俱樂部並和大部隊一起騎。把自己放在大群人中學習，然後儘可能保持在裡面。」
你能做什麼？
當你加入大部隊之前，你應該曉得集團騎行的基礎：跟住輪子，直線騎行，禮貌變線。
還有很重要的一步，你應該做一些簡單的低速碰撞練習來習慣在一個很小的區域裡騎行。和朋友到個足球場或者類似的草地上去 ，記得戴上頭盔。
練習：
肩膀撞擊：以步行速度並肩騎行。 慢慢地靠近你地朋友直到你能伸手碰到他的肩膀為止。感覺差不多了時把雙手放在車把上，讓肘部和他碰，接下去是肩膀。手臂放鬆，用來吸收撞擊能量，避免車把搖晃。最後，靠在朋友身上擠他，然後分開。當你有點信心後可以擠得狠點。很快你就會無所畏懼了。
把這個練習變成一個遊戲。你能靠在你朋友的身上儘可能久地騎並迫使他把腳放下來麼？ 兩條原則：保持低速，手要放在把上，頭部的碰撞是可以的。
輪子接觸經常突然發生，尤其是集團騎行的時候 ─ 你的後輪疊靠近前面那人的後輪，他一轉…… 哈哈，你完了。主車群中輪子的接觸是造成摔車的最主要原因，所以曉得在這種情況下如何地去保持平衡是至關重要的。
練習：
擦碰輪子:騎在朋友後面，還是用很慢的車速。騎上前把你的前輪疊靠近他的後輪，輕輕地騎靠過去，但不要去撞，僅僅擦碰一下。可能你就會掉下來而且還要放下腳來重新獲得平衡。再試一次，這次擦碰的時候輕輕往他後輪的方向轉一下，這樣就能平衡好了，而且能很快分開，都不需要著地了。這聽起來有些不合常理，但確實有效。
小竅門：搞輛登山車在泥地裡騎。Jeanne Golay 的理由:「這是很好的訓練控車能力的工具和方法。在石頭路和泥地上騎能讓你熟悉轉彎時輪胎的側滑。」
#22 安排賽季
能夠安排賽季且嚴格執行計劃（包括從艱苦訓練中的恢復）的車手往往是成功的，而其他車手卻在賽季中苦苦掙扎。
秘訣：大部分重大比賽要到春末夏初才開始，但是一些車手整個冬天都在做間歇性訓練。他們被稱為「一月冠軍」。到了六月他們就休息了。
耐心對待你的訓練，如果到了春季訓練進程似乎還很慢，你也別灰心。要信任你的訓練計劃，並且要意識到，你會在關鍵時刻力挽狂瀾。
你能做些什麼呢？
（1）找一個教練。要讓整個賽季的安排做到最好，你需要外界的幫助。即使是最有經驗的車手也會被他們的激情沖昏了頭。從另一方面來說，一個教練會制定一張冷靜的，經過計算的（同時也是很實際的）日程表。
（2）寫下你的關鍵目標。要清楚地知道有哪些比賽你是要全力以赴的，然後相應地安排你的計劃。舉個例子，如果你的關鍵比賽要七月才開始，那麼從二月份就開始間歇性訓練就很沒有道理。
(3）使用心率表。它能夠幫助避免錯誤。例如，在冬季，將強度控制在最大心率的90%進行高強度的訓練。當然，在季後可以增加一些強度，但是別太頻繁了，也不要開足油門。在乳酸閾值以上訓練幾乎總是一個錯誤。對於大多數車手來說，這意味著不要讓強度超過最大心率的90%。
#23 時間安排
就算是工程師的全職工作。在進行高水平訓練的同時，顧及到工作和家庭不是不可能的。
你能做些什麼呢？
在你的日程表中尋找小塊時間。Kurreck在她繁忙的工作日中劃出了五塊時間用於訓練：工作前，早上去上班的途中，午飯時間，下班回家途中，晚上。她將這些時間塊用不同的方式結合起來。
例如，Kurreck有時候在早上6點訓練。如果上班遲到了一會兒，她下班就會晚點走。或者她騎行8英里去上班，利用午休時間訓練，然騎車回家。她說：「如果一天之內可以找到數個一小時的時間塊，那你就可以做雙份訓練，並且得到提高。」
質量重於數量。當時間有限時，就要增加強度。
Kurreck將她每週兩次的夜間訓練放在社區的學院進行。這個秘訣，用她的話來說就是：「熱身，訓練，整理放鬆——不浪費一點點時間。」
這還讓她練就了快速更衣的本領。她說她只需不到五分鐘時間來沖涼並將騎行服換成工作服。只要讓工作更有效率就可以保證騎行的時間。「你要比你的同事們花更少的時間完成工作，」Kurreck說。
技巧！負重訓練增加了練習機會。
當天黑了，或是天氣太冷，又或者太潮濕不適合騎車，你就可以做負重訓練。Kurreck在冬天和早春作了四個月的負重訓練。當她做深蹲和壓腿的時候，她的騎行表現很不好（「我在健身房做腿部鍛鍊的那段時間裡騎得很糟糕，我的腿好像被槍打過一樣。」）但是訓練所增加的力量在賽季中得到了回報。
#24 現代的專業訓練
如果你想像一個專業車手那樣騎車，那樣訓練，下面有一些如何利用他們訓練方法但不需要整天騎車的方法。
職業車手：Massimo Testa，M.D.（7-Eleven和摩托羅拉車隊的醫師）
秘訣：「20年前，專業車手在賽季後休息兩個月，在冬季做一些放鬆訓練，然後再重新恢復狀態。現在車手只休息兩週，並且在2月比賽來臨之 前就已經有8000英里的訓練了。「低耐力訓練已經被放棄，即使長距離訓練也控制心率在LT值下25跳。」
你能做什麼？
你不用在你的第一次大比賽前做8000英里的訓練，只有職業選手才有這個時間和財政支持。只有你能決定自己對騎車投入多少時間和熱情。Testa的觀察報告中有兩點非常重要，對無論職業還是業餘選手都同樣有效：連貫性和強度。
1．不要長期不騎車。
2．輕快的騎車，除非你是在做恢復性訓練。
3．接近LT值，就算冬天也是一樣。
#25 一週10小時的訓練
這是另一位車手關於最大程度利用時間的經驗之談。
職業車手：Connie Carpenter Phinney（第一個奧運會女子公路車賽冠軍）
秘訣：對大部分嚴肅的業餘車手來說，每週10小時的訓練是個奇妙的數字。如果你每七天能訓練十個小時，那你的大部分潛能將被發掘。沒有必要像職業車手那樣每週花20-30小時用於訓練。
這是件好事，因為我們的時間不多。每週10小時訓練，這樣你在你的訓練日程上就有足夠的空間做一些高質量的訓練，同時也有時間進行輕鬆的騎行來恢復。即使是10個小時，要把它插入大部分車手亂哄哄的日程表都很不容易，但這還是能夠做到的。
你能做些什麼呢？
下面是一張Phinney推薦的一週日程安排樣表。我們假設你在工作日朝九晚五，而在週末有些時間可以用來騎行。
週一：休息日。一週之內至少要有一天完全不騎車來進行恢復。你可能想通過一些輕鬆的上半身負重運動或是散步來保持血液循環。
週二：騎行90分鐘。熱身之後，5-10次衝刺，或者一次計時練習賽，或者將心率控制在最大心率的90%做一些簡短的間歇性訓練。
週三：騎行兩個小時，著重於耐力。心率不要超過最大心率的85%。
技巧！如果你迫於時間的壓力，將這兩個小時的訓練分成幾次進行。例如：早上進行一個小時的高強度訓練，使用騎行台，或者是在上班的途中。然後下班途中或者晚上輕鬆騎行促進身體恢復。
週四：(此部份已遺失，只剩”練賽”兩字。所以我猜測應是與集體做高強度練賽。)
週五：和配偶或者朋友輕鬆騎行一個小時。以簡短的負重訓練結束。
週六：輕鬆騎行一個小時。這是另一個恢復日。簡短的騎行，讓更多時間留給家務和家人。
週日：騎行3個小時。比賽，做耐力騎行，或者和一支充滿活力的隊伍一起騎行。這天是一週訓練之後的收穫日子。
#26 集團訓練
下面是一項新的訓練方法，它有別於「高低訓練強度交替」的方法。
職業選手：Dean Golich
堅持這樣隔天交替訓練來恢復。
「但是我喜歡『集團訓練』，我讓我的運動員連續3－4天高強度訓練，然後低強度或者休息3－4天來恢復，然後重複下一個『集團』。「職業車手在整個3周的環法的比賽中耗盡體力，如果之後他們休息適當的話，那就會有很大的提高。」
你能做什麼？
集團訓練對那些挑戰時間有決心要提高的車手來說非常有用。舉個例子：
1．在空閒的週末兩天做強度高、路程遠的訓練。
2．週一做高強度但短距離的訓練，用一個小時，先熱身，然後每間隔5分鐘做一個5分鐘高強度的練習2分鐘的恢復。
3．其他的日子做些低強度的騎行或者休息。
Golich的方法有穩固的科學基礎。
在懷俄明州大學的一項研究中，8位訓練有速的車手被要求做3周的高強度訓練，包括每天8次全力騎行，一次衝刺，一次5分鐘耗盡體力騎行。3周後，水平進步很大，兩週休息後，進步更大。
小技巧！集團訓練可以是一個改善過度訓練和長期疲勞的方法，所以記住這個：集團訓練的關鍵不是集中高強度訓練，而是各「集團之間的休息」。要確保足夠的時間來完全恢復，當你準備好了下一個「集團」的時候，你的頭腦會告訴你。如果你還沒有恢復持續高強度訓練的熱情，那就小運動量騎行，直到精力恢復為止。
再补充一篇讲踩踏的文章和上面的差不多,不过讲得更细！
如果要获得这些好处，你必须把踩踏看成是一圆圈状的动作，而非一上下的垂直运动。正确的技巧包括：从顶端往下踩踏、在底部将脚往后拉、以及将你的膝盖往把手移动。虽然目标是达成所谓的「圆圈状踩踏」，但是实际状况下你很难在你快速得踩踏及集中注意力于路况时，去注意这些。因此，与其一直去想圆圈，不如透过以下的四个部份来使它自然地产生：
1. 下踩
这是一个与生俱来的动作。任何骑脚踏车的人都能用他们位于大腿前方，且是最强壮的腿部肌肉，来完成这个动作。初次尝试的骑士往往使用「突刺」的方式踩踏，造成传到后轮的力量是有「脉动」的。这种方式的踩踏将因为无融合其它三部份而无法达到圆圈状踩踏。
2. 底部
当你踩踏到底部时，集中注意力于将你的脚板平行地面往后拉。前环法冠军GregLeMond 形容这个动作像「将你鞋子底部的泥巴刮掉」。这个动作将使得你能在踩踏动作中有更多机会加注力量。它是产生圆滑顺畅的下踩至上提动作之锁钥。它亦使得小腿和踝部肌肉能被融合运用，而能将负担均衡分配，并将肌肉力量运
用到极至。如果没有这个动作，你将无法接近达成圆圈状踩踏的目标。
3. 上提
不要去想往上抬拉的动作。因为通常你踩踏的速度快到你的头脑无法跟得上，除了在陡坡慢速踩踏的的时候。把它想成是将膝盖往手把移动，是最有效的法子，并且要充份运用强状的臀曲肌。如果你试着往上垂直抬升而非将膝盖往手把移动，将使得上提的动作变得僵直，从而将圆圈变成方形。其实，上提的主要目标，
是在减少加诸踏板的压力，而使得在下踩的另一只脚不那么费力。此外，研究指出，你无法在上提的动作产生如同下踩一般的力量，因此只要你能接近于减少加诸踏板的压力的目标，而使得踩踏变得更有效率、更有力量，也就够了。
4. 顶端
从上提到下踩的转换会自然地产生，只要你正确地掌握将膝盖往手把移动的技巧。这个动作使得你的脚板到顶端时有足够的惯性，来开始下踩的动作。在这时候如果你的另一只脚在做正确的事-平行地面往后拉-那整个圆圈状踩踏就完成了。
练习技巧 (运用自鎖)
当你在一个平坦的地面骑乘时，把一只脚移开踏板并伸到一旁，只用另一只脚踩踏。使用适当的低档，以避免过多的阻力造成肌肉拉伤。你第一次做这个动作时，你会很难相信你的踩踏动作是如此的别扭和无效率，因为感觉上没有另一只脚的帮助，你就只能往下踩。练习单脚踩踏约100公尺，然后换另一只脚。
单脚踩踏将展示出，完成一个圆圈状的踩踏需要有四个部份：下踩、底部、提、顶端。每个部份必须正确的做出并和其它部份有圆顺的组合。练习单脚踩踏直到圆圈状踩踏已成为了你的习惯。此外，试着在一个缓上坡练习，这样可以加强将膝盖往手把移动的动作。当你再次用双脚踩踏时，你的动作将更圆顺和有效率。
也是讲踩踏的
腳的位置以鞋長前面1/3處，落在腳踏正中央為最適當。腳的活動必須與單車的中央線(即上管)平行，大腿張得太開(外八)或太窄(內八)，踩踏的效率會減弱。速度要保持均速，否則容易疲勞。
從自行車 「運動」的角度來看，我們可以大膽的說，大部分的自行車騎乘者是不知道如何有效率的踩踏踏板的，這其間的差別就在所謂的「有效率」。 踩踏板跟有效率的踩踏板是很不一樣的，一般的踩踏只是讓自行車能夠前進，而有效率的踩踏板是要能維持運動時的高速，甚且能隨時作出攻擊式的加速，或是對行 進集團突如其來的加速作出跟進的反應。要達到這樣的標準關鍵就在踩踏的轉速(rpm 每分鐘迴轉數)。其實自行車前進的動能都是來自踩踏的轉速，就像汽車的引擎轉速一樣，必須在一定的轉速以上才能發揮馬力的輸出，而騎自行車發揮馬力的踩踏 轉速於平路段通常是每分鐘90~120 轉，在爬坡路段則是每分鐘70~80轉。不論在甚麼路段，轉速不足時就無法輸出足夠的動能，此時自行車騎起來會有拖重感，怎麼騎都騎不快，爬坡一直失速， 平路也快不起來。但是若是騎乘時轉速過快，則會有浪費力氣在拼命轉動雙腳的感覺，很容易喘不過氣來，也很容易腳酸。因此練習自己的踩踏轉速就成了自行車運 動的首要練習項目。
-- 爬坡的要領
遇上坡投時，只用腳力踩踏，是不夠的，更要配合底下的要領：
(1) 變速：將後飛輪逐漸往大的齒盤移動或將前方的大齒盤移往小的齒盤，以自已感到最適當、 速度又不慢為原則。
(2)運用上身的力量：握住跑車型手把的下方(或登山車的輔助把手, 即牛角)，腰稍往後移，握住手把往胸前用力拉，腳踏往前踩，如此可很自然的運用到上半身的筋肉群，減少上坡的辛苦，儘量不要將屁股離開座墊踩踏(抽車)，因為如此，很容易疲勞(除非你有經常練習抽車)。同時在坡上，最好使用二吸一呼(或二吸二呼)的呼吸法，以補充大量的氧氣。
(3)勾腳：經常騎車者，可使用束腳將腳踏回轉的盲點後半部，往上拉，以減輕腳的踩踏力與負擔。
(4)注意路況：爬坡時，往往因埋頭苦幹而忽略前方的來車或接近你後方的車輛， 為了安全絕對禁止以「之」字形行進。跟同行車友間，跟車距離至少離二至三個車身。 頭部必須抬起看前方的路況，切忌將頭低下的『埋頭苦幹』，不但會有安全問題，也會影響到你的呼吸順暢。注意前方二十至三十公尺的坡度變化，以便適時變換檔位。
(5) 踩踏：爬坡踩踏時儘量以膝蓋靠近上管的姿勢踩踏，這樣一來在下踩動作時才能夠利用到大腿及股外側的肌肉，如果你習慣將膝蓋在踩踏時遠離車架，無疑是在浪費你的力量。
(6)抽車： 使用站姿騎乘爬坡的目的有幾個：
1.坡度變陡時
2.加速追趕或擺脫你的對手
3.變換姿勢讓其他肌肉放鬆
想像你是在單車上跑步一般，但不同的是在往前跨步開始下踩至底部死點之後，也必須注意到上拉時也要出力以維持平衡，這是與跑步最大的不同點。
(7)手肘： 保持手肘略為彎曲，當腿部向前出力時，手部可以平行的往後拉同時出力，這會讓你的全身同時有效率的作動；站姿踩踏時，手拉的動作變成往後上方，並且配合腳部往下踩踏的力量作單邊輪流出力。
(8)臀部：臀大肌是人體最大的肌肉，並且延伸至大腿後肌，以坐姿爬坡時若能運用到此處的肌肉便會更有效率，出力的感覺是與你由椅子上僅靠腿部力量準備站起來時的感覺 類似，在單車上要作到這樣的出力則必須注意到迴轉後勾的動作，但必須配合坐墊高，以免傷及腳後跟的肌腱。
(9)腹部：爬坡時腹部的出力並不明顯，但實際上腹部扮演著支撐的角色，就是當爬坡時腹部兩側有繃住的感覺，這就是腹部在支撐了上半身的出力，同時扮演平衡的角色，腰腹部力量不足的騎士在爬坡站姿時的平衡反應較差，應該以仰臥起坐、後仰伸展來補強此區域的力量。
(10)背部： 保持背部平坦才能使下背部的肌肉及腹部側面的肌肉使得上力量，如果你無法讓背部自然變成平坦，那麼你可能選了一台太小的車架或太短的龍頭。
(11)坐墊：在適當的座墊高度前提之下，找到座墊前後位置以及座墊翹起的多少是非常重要的，一般而言，座墊中心會在齒盤中軸的後方，但確實的位置就因人而異，必須多嘗 試。另一方面，座墊翹起的幅度多半是以座墊前後端呈水平為基準，以座墊凹下的鞍部去符合騎士的股部，但每個品牌的坐墊凹下的程度並不同，也是要使用者去適應。
(12)放鬆：很多人要上坡的時候，總是手把抓得很緊。這是很自然的反應，可是用在騎車上坡卻不適當。你應該輕鬆的抓著手把，這樣，你不但省力，比較能吸收震動，碰到障礙或鬆軟路面也比較不會失控。你可以把手和下巴當指標──你雙手抓得越緊，下巴咬得越緊，肩膀和上半身通常也就縮得越緊，爬起坡來也就越吃力。
(13)交替使用不同的肌肉：如果是爬長坡，屁股在坐墊上的位置可以前後交互調換：在後面的時候，大部分使用屁股的肌肉，雖然效率較低，但是力量比較強；換到前面時，大部分使用腿部肌肉。你可以這樣思考：上半身前傾大約四十五度時，大部分使用屁股肌肉，上半身比較直立時，使用大腿肌肉。兩者互相交換調節，彼此都有機會休息。
(14)改變呼吸習慣：呼氣 的時候專心的讓腹部「往下掉」或故意把腹部「往外擠」，用力呼氣卻被動吸氣(和平常的習慣相反)。這種方法能夠改善「氣流」，讓你不會喘不過氣。爬坡的痛苦與緊張常常使騎士摒住呼吸，作不平均的喘息，這一點必須覺察改變。
讓呼吸和踩踏保持某種固定節奏(不一定要一對一)。除了短坡、極陡坡之外，爬坡不但要懂得用力量，還要注重節奏。
(15)排路線：爬坡時，特別是崎嶇的路面，排路線非常重要。爬坡時你的動力本來就比較少了，可是每一個障礙都會消耗你的動力，所以你要避開難騎的路面。爬坡時眼光放在遠近兩點，遠點在前方約六、七米、十米不等。近點注意當下的輪下，每通過這一點就要在遠近兩點間排出三、四個通過點，依此路線前進，一路如此。這樣你才不會「突然」遇到難騎的路面，措手不及。
(16)騎外彎道：爬坡遇到轉彎時，你眼前會有兩條曲道，內曲道比較短但比較陡，外曲道比較長但比較緩，盡可能靠外曲道騎，雖然比較長，不見得不利。
(17)盡可能保持正前方直騎：左右穿梭是爬坡到了沒有辦法最後的手段。稍稍一點轉向，縱然只有一度，都會增加百分之六(車輪的)前滾阻抗，三度的轉向，前滾阻抗增加到百分之三十。
(18)
冥想：
尋找五、六米或十米前方路面上一個點，假想那個點和你的單車之間有一條繩子一直在把你往那個點拉。聽起來有點蠢，可是卻真的可以幫助你爬坡。
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发表于 2011-12-2 00:01:34
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